Midel, estudié tres años en la Escuela Superior de la Marina Civil, y tengo cierta experiencia con embarcaciones de vela de recreo. Que hoy en día, dentro del argot náutico, el término amura esté estandarizado para referirse a lo que he dicho, te puedo asegurar que está más allá de toda duda. Ahora bien, es posible que en los siglos XVI-XVII fuera más polisémico y creo recordar que, por extensión, también se emplea para aludir a los cabos que fijan las velas en la borda de las amuras de proa. De todas formas, en ninguna de estas dos acepciones, creo que estuviera bien empleado en tu mensaje.
midelburgo escribió:En el tema de la maniobrabilidad hay dos puntos que no se han comentado. Tambien son importantes las lineas del casco. Los buques de guerra de la empresa, y estoy pensando en el escuadron de Portugal y en el de Castilla, estaban hechos para ser capaces de ir, como de hecho fueron varios de ellos en su vida operativa, al Oceano Indico y a America (creo recordar que el fenomenal portugues San Martin, habia cruzado el cabo de Buena Esperanza 4 veces). Aunque no fueran buques de carga podian llevar la gran cantidad de bastimentos necesarios y ofrecer un espacio decente a sus tripulaciones.
Bueno, a las líneas del casco me refería cuando hablaba de la manga y del fondo plano. En general, desde la Antigüedad, los buques de guerra se han caracterizado por tener una relación eslora/manga que hacía sus cascos alargados, mientras que los destinados a carga suelen ser más panzones. Sin embargo, hacia el s. XV en el Atlántico esta diferencia se vuelve muy difusa, y sólo se emplean las zabras y galeazas como embarcaciones puramente militares –en tareas de tipo guardacostas- y ya para la siguiente centuria cuando el rey necesita armar una flota, en su mayor parte recurre a barcos mercantes “a sueldo” que eran convertidos en buques de guerra simplemente reforzando su armamento.
Esto era algo común en todas las potencias atlánticas europeas, lo cual tiene muchas implicaciones. La primera de ellas es que el hecho de criticar el uso de embarcaciones mercantes en la Gran Armada de 1588 es una tontería, porque la mayor parte de la flota inglesa también lo era. La segunda es que, al ser buques en su mayoría construidos por particulares, en general se adaptaban a las condiciones de navegación de la zona. Por ese motivo y debido a las corrientes, los buques ingleses eran menos “panzones” y más maniobrables. Y debido a que en el Cantábrico la plataforma continental se precipita, adquiriendo enseguida mucha profanidad, hay menos problemas con los fondos. En otras palabras, aquí, tras bajar la marea, una playa gana unos 100 metros y fenómenos como el del monasterio de Mont Saint Michel serían ciencia-ficción, pero en algunas zonas de Normandía, donde no hay acantilados, es frecuente que la costa vaya y venga casi un kilómetro en función de las mareas. En general, los buques fabricados en torno al canal de la Mancha siempre han tenido el fondo plano, y de hecho eso es algo que ya destaca Julio César de los pontones vénetos.
Según expone Escalante de Mendoza, mediante un diálogo en el que un personaje asegura que todas las naciones afirman construir los mejores barcos, un piloto le responde:
“Todas esas naçiones que haveis, señor, dicho tienen esas mesmas opiniones, y cada una en su modo tiene razón, porque cada cual de por si tiene inventada la mejor forma y gálibo de navíos que puede ser más acomodada para navegar sus mares, y navegaciones que ellos usan y navegan, como son, los veneçianos sus grandes carracas para que buenamente puedan resistir y pelear con los turcos y moros, sus vecinos y enemigos, y llevar dentro muy grandes cargas y fletes a las partes y lugares para donde suelen navegar y comerçiar.
Los françeses, navíos pequeños y medianos, y buenos de vela y barlovento, para poder entrar y salir en sus pequeños y baxos puertos, e ir a Tierranueva, y hazer sus pesquerías y volverse en invierno a sus casas, como lo suelen hazer.
Los flamencos sus muy grandes urcas planudas, que demanden poco agua, para poder mejor navegar por sus bancos de la muy nombrada canal de Flandes, y venir cargadas de sus muy grandes mástiles y madera y lienços y otras mercaderías para nuestra España, y bolver a sus tierras con sus retornos de lanas, vinos y açeites, y frutas secas y otras cosas.
Los ingleses, así mesmo, navíos muy pequeños, conforme a sus muy pequeños puertos, para nos venir a traer sus paños y otras mercaderías, y bolver cargados de pastel, açeite y otras cosas de que en sus tierras tienen neçesidad, como los flamencos.
Los portugueses son muy fuertes, grandes y poderosas naos, aunque pocas, para navegar hasta su remota India oriental, y llevar en ellas mucha gente y cosas neçesarias, y ser en la costa de allá poderosos y bastantes contra sus enemigos,con que contienen en aquellas naves y tierras; y después, desde allá para acá, traen grandes cargas de espeçierías y de otras preçciosas mercaderías, como vemos que lo hazen.
Los castellanos prefieren hazer naos grandes y pequeñas, y de todas suertes, modos y maneras, para navegar con ellas todo el mar del mundo, y que sirvan de todas las cosas juntas a que sirven las de todos los reinos y provinçias que he dicho, cada una a su ser.”
De nuevo, vemos que se trata de modelos comunes de buques, pero adaptados a distintos medios y necesidades.
Arcabucero escribió:Muy correcta tu apreciación de que la capacidad de giro de un buque viene dada en gran medida por los aparejos : pero ten en cuenta que ese es un argumento nuevamente paralelo al mío: 20 cangrejas que montaras , y seguirías necesitando saber dónde convergen las presiones del barco ( el centro de gravedad ) para saber dónde , cuándo y hasta dónde virar sin perder el control de la nave. Si tus oponentes lo tienen más bajo , serán más maniobrables que tú.
Los buques de esta época iban completamente lastrados, cargando toda clase de mercancías, e incluso piedras, en la sentina, lo que hacía que su centro de gravedad bajara. Si un buque era más alto, sencillamente se le ponía más peso abajo. Recuerda lo que pasó en la botadura de la nao reconstruída con motivo de la Expo 92, a la que no se lastró. Por otro lado, la superficie del velamen de los barcos del XVI, provistos de un aparejo redondo, era muy inferior a los del siglo XVIII y desde luego a los actuales, lo cual hacía que el problema de la escora derivada de la fuerza del viento fuera mucho más reducido. De nuevo, creo que aplicar conceptos "modernos" a la naútica del siglo XVI es un error.
Ya he dicho que, en general, el que bastantes de los barcos españoles fueran altos (para los cánones de la época) no suponía ningún problema, más bien al contrario. En general, eran más lentos que los ingleses debido a la forma de su casco y a que cuanto mayor es un buque, tanto más tiempo necesita para realizar una maniobra, debido a que hay que mover más aparejo y velamen. Una fragata del siglo XVIII era mucho más rápida que un buque de tres puentes. Pero los galeones grandes que empelaron los ingleses también tenían ese mismo problema. En otras palabras, no es que existiera un antagonismo entre barcos españoles grandes/torpes y barcos ingleses pequeños/maniobrables, sino que el porcentaje de barcos pequeños en la flota inglesa era mayor.
Y, de nuevo, no hay que olvidar que
la táctica fundamental empleada en un combate naval del siglo XVI era el abordaje. Este es un extracto del informe de Cristóbal de Barros y la Junta de Santander, enviado a Felipe II entre el 19-21 de marzo de 1581:
“Cómo an de ser los navios de guerra, y por qué causa.
Çerca de lo qual se a de presuponer que los navíos para la guerra an de ser fuertes, veleros y fabricados con mucha fortaleza; para que sean fuertes an de ser grandes porque sean capaçes de mucha gente y gruesa artillería, y porque topando con navíos menores, peleando desde lo alto les rindan con façilidad, y con la misma bajen a ellos después de abordarlos, y, al tiempo de abordar, con el grueso y fuerte costado y con su fuerça lo ofendan, y aún echen al fondo; y porque la fuerza en las naos grandes va siempre junta y sin poderse dividir, y por otras muchas causas, segúnd lo qual al a los galeones que fabricó el adelantado Pero Menéndez, y a los que fueren de su tamaño, les falta esta parte, y ansí, navíos pequeños, sino es siendo muchos juntos, no osan barloar a los enemigos, ni después de abordarlos subir a los mayores, de que ay mucha experiencia. Los armados que salen en corso y que van a las Indias son pequeños, y si estos galeones fueran de trescientos y cincuenta toneles, respecto de la carga, y de quatroçientos respecto de la guerra y para llebar gente, podrían llamarse y ser fuertes respecto de los que allá van, aunque agora el fruto que sacó el inglés, pasando al Mar del Sur por el estrecho de Magallanes, a de animar a françeses e ingleses a que armen con más fuerça que asta aquí con mayores navios, y así conviene que lo sean los que vuestra Majestad mandare fabricar.
Llegando yo a San Sebastián me dixo el capitán Miguel de Oquendo que para este efecto armaban ingleses y françeses, y que un piloto práctico en aquella navegación, a quien tenían preso para llebarle en el armada que hazían…”
En otras palabras: siete años antes de la empresa de Inglaterra, tanto ingleses, franceses como españoles, consideraban al abordaje la táctica fundamental en un combate naval y, por ese motivo, la tendencia era hacer los buques de mayor tamaño.
Arcabucero escribió:Ya he mencionado en este mismo hilo que es normal que haya textos baratos e interesados originados en Inglaterra acerca de " la Jornada " , pero resultan tan obvias sus intenciones y propósitos , hasta para los mismos ingleses , y más a estas alturas de la história , que creo que ya es hora de ir aparcándolos para meternos de lleno en las verdaderas tripas de aquellos sucesos . Tan malas son aquellas historias malintencionadas , como las inmediatas reacciones que muchas veces aquí originan : no fué una victoria inglesa , ni tan desastre como pretendieron , pero tampoco un tropezón en el recreo del colegio , magnificado por ignorantes antipatriotas defensores de las tésis inglesas como muchas veces se pretende aquí !!! El que crea como yo creo en el concepto de que efectivamente el que no asuma su historia puede verse abocado a repetirla , estará de acuerdo en que mejor reconocer errores para que no se repitan si se dieran circunstancias similares.
Sobre este tema ya he hablado aquí hasta la saciedad: la Historia es una ciencia, no la coartada para sustentar los chauvinismos y orgullos nacionales… de nadie. Y del mismo modo que ya he repetido mil veces que no podemos presentar una visión sesgada y parcial de la historia española, aplicando estos mismos criterios de una forma objetiva sólo se puede decir que historiografía anglosajona más conservadora en muchas ocasiones resulta extremadamente capciosa y se encuentra repleta de tópicos sin fundamento, repetidos una y otra vez de forma acrítica.
Otra cosa es que, como señala Casado Soto, mientras que sólo en 1988 se publicaron más de 30 obras en inglés sobre La Gran Armada, las no-anglosajonas resultan en general mucho más escasas y las realizadas por investigadores españoles en los dos últimos siglos pueden contarse con los dedos de una mano… y sobran dedos. Y además, estas publicaciones locales más bien se han restringido al ámbito académico y apenas existen trabajos de divulgación de calidad, por lo que muchas veces se recurre a obras inglesas para entender nuestro propio pasado.
Por otro lado, pretender alcanzar la verdad tan sólo conciliando un punto intermedio entre dos posturas, no creo que resulte, ni de lejos, un método muy acertado. Porque si una parte se ha alejado dos pasos a la derecha de ésta, mientras que el otro lo ha hecho treinta a la izquierda, el punto intermedio entre ambas no se encontrará sobre el inicial, sino catorce pasos a la siniestra. Y es que, como ya he comentado al tratar otros grandes hechos de armas que supuestamente cambiaron la historia, como Agincourt y esa terrible arma de destrucción masiva llamada longbow, que ya la hubiese querido para sí Sadam Hussein, las conclusiones a las que llegan muchos historiadores británicos no encajan para nada dentro del contexto general de la época.
Porque si los buques españoles del siglo XVI eran unos monstruosos armatostes que se hundían nada más llegar al mar del Norte, no se explica cómo era posible que pudieran atravesar el Atlántico para llegar a América de forma regular, o cruzasen el Cabo de Hornos para acceder al Pacífico. Y si una flota de este tipo de buques podía ser desbaratada con facilidad debido a sus deficiencias artilleras, escasa gobernabilidad y a esa obsesión por recurrir a algo tan absurdamente obsoleto como era el abordaje, no se explica por qué, durante dos siglos, la armada inglesa intentase sin éxito destruir a la flota que anualmente traía el oro americano a Sevilla. Tampoco se explica por qué, si la ciencia naútica española estaba tan atrasada, el cartógrafo que realizó el primer mapamundi no fuera de Portsmouth, sino de Santoña, o por qué el primer capitán que circunnavegó la tierra no era de Stratford-upon-Avon, sino de Guetaria. Aunque seguramente ambos llevarían junto al timón una estampita de la Virgen que rezaba eso de “yo conduzco, ella me guía”.
El problema empieza cuando se ignora completamente la realidad naval española de la época y se cae en errores tan garrafales como considerar que los barcos de la Armada de 1588 estaban basados en diseños mediterráneos, obviando el hecho de que en ese momento la tecnología naval del Cantábrico tenía casi cuatrocientos años de historia, que los marinos montañeses y vascos llevaban bastantes siglos recorriendo el atlántico norte cazando ballenas, comerciando con la Hansa del Báltico, transportando lana a Flandes o saqueando los puertos ingleses durante la Guerra de los Cien Años. Tampoco se entiende muy bien que fueran sus naves las primeras en emplear cañones en combates navales, y precisamente contra naves inglesas, en la batalla de La Rochela, algo que no concuerda con la escasa capacidad de innovación de las tripulaciones cantábricas.
Todo ese mito anglosajón es algo que no sostiene en pié ni con muletas, pero cuando se habla del carácter obsoleto de los buques o de las “tripulaciones inexpertas”, lo único que se está haciendo es extrapolar a 1588 lo ocurrido en Trafalgar, cuando hubo que llenar los barcos con artilleros de tierra y toda clase de gente reclutada a última hora. Y es que eso habría sido algo paradigmático, es decir, la mejor evidencia de la realidad naval española desde la noche de los tiempos. Pero, tal vez, dentro de este supuesto antagonismo entre flota y ejército terrestre, no estaría de más analizar cómo se encontraba éste último en 1805… o su nivel de eficiencia comparado con el de otras potencias europeas de la época, como Francia o Inglaterra. Lo cual nos podría inducir a pensar que, posiblemente, el lamentable estado de la flota española a principios del XIX más bien era un reflejo del estado general del país, no de cómo había sido el mundo náutico español dos siglos atrás.
